“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國(guó)家應(yīng)急處置指揮部已舉行多場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì)，就公眾一些關(guān)切和疑問(wèn)，給出了權(quán)威解釋和回應(yīng)。
是否能夠就此還原事故原因?
飛機(jī)一般裝有兩部黑匣子，昨日發(fā)現(xiàn)的第二部黑匣子為飛行數(shù)據(jù)記錄器。其中的數(shù)據(jù)能夠?yàn)槭鹿试蚍治鎏峁┱鎸?shí)、客觀的證據(jù)。經(jīng)檢查，記錄器其他部分損毀嚴(yán)重，數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元外觀較為完好。目前，該記錄器已送往北京專(zhuān)業(yè)實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行譯碼工作。
據(jù)介紹，飛行數(shù)據(jù)記錄器一般安裝在客艙尾部，記錄時(shí)長(zhǎng)25小時(shí)左右，記錄參數(shù)約1000個(gè)，記錄著飛機(jī)的高度、速度、航向、俯仰角、滾轉(zhuǎn)角、垂直速度等狀態(tài)參數(shù)，駕駛員操縱飛機(jī)的駕駛桿、駕駛盤(pán)、腳蹬位置和通話按鈕等參數(shù)，以及自動(dòng)駕駛儀、自動(dòng)油門(mén)等機(jī)載系統(tǒng)狀態(tài)參數(shù)。在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)開(kāi)始記錄，發(fā)動(dòng)機(jī)停車(chē)后終止記錄。
此前發(fā)現(xiàn)的第一部黑匣子為駕駛艙語(yǔ)音記錄器，一般安裝在貨艙尾部，可以記錄四個(gè)通道聲音，記錄時(shí)長(zhǎng)兩到三小時(shí)，可以記錄四個(gè)通道聲音，分別為機(jī)長(zhǎng)通道、副駕駛通道、備用通道、環(huán)境通道聲音。
失事飛機(jī)的兩個(gè)記錄器都具有可以抵抗高過(guò)載沖擊撞擊、耐高溫、耐海水浸泡等特性，不易損毀。
“由于本次事故情形比較罕見(jiàn)，空管雷達(dá)顯示飛機(jī)是在巡航階段突然下降高度，且下降率很大，黑匣子對(duì)我們梳理事故鏈條、還原和分析事故原因非常重要。”民航局事故調(diào)查中心主任毛延峰說(shuō)。
據(jù)悉，調(diào)查人員后期需要把兩部記錄器的數(shù)據(jù)，以及現(xiàn)場(chǎng)勘查的證據(jù)、空管雷達(dá)數(shù)據(jù)、機(jī)組和空管單位的陸空通話、飛機(jī)與地面的數(shù)據(jù)鏈傳輸信息、證人訪談等信息結(jié)合起來(lái)，進(jìn)行綜合分析研判，才能更加客觀準(zhǔn)確地分析事故的原因。
飛機(jī)是否達(dá)到適航要求?
失事飛機(jī)投入使用6年多，一些網(wǎng)民認(rèn)為其服役年限較久。中國(guó)政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮曾參與過(guò)空難事故現(xiàn)場(chǎng)搜尋和調(diào)查工作，他表示，6年多的機(jī)齡并不長(zhǎng)。如果用人來(lái)比擬的話，這架飛機(jī)屬于“年富力強(qiáng)”的階段。
東航云南有限公司董事長(zhǎng)、黨委書(shū)記孫世英表示，失事飛機(jī)是2015年6月22日引進(jìn)的，飛機(jī)維修一直嚴(yán)格按照維修技術(shù)方案實(shí)施，技術(shù)狀況穩(wěn)定正常。起飛前，飛機(jī)符合維修放行標(biāo)準(zhǔn)和適航要求，正常放行。 “飛機(jī)失事時(shí)，航路上天氣適航，無(wú)危險(xiǎn)天氣。”孫世英說(shuō)。
是否繞過(guò)波音自主維修“撥叉”?
近日有網(wǎng)絡(luò)傳言稱(chēng)，東航曾自主維修737-800“pickle fork”(撥叉)，猜測(cè)與事故有關(guān)。
東航集團(tuán)宣傳部部長(zhǎng)劉曉東回應(yīng)稱(chēng)，2019年10月初，根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)的安全提示，波音對(duì)全球737NG型飛機(jī)機(jī)身和機(jī)翼的一個(gè)連接部位組件，也就是俗稱(chēng)的“pickle fork”(撥叉)進(jìn)行了緊急檢查，涉及全球上千架有序列號(hào)的在冊(cè)客機(jī)。其中，東航云南有限公司飛機(jī)1架，東航技術(shù)云南分公司在波音的合作和授權(quán)下，進(jìn)行了專(zhuān)業(yè)檢修，并完全符合民航適航要求。該架飛機(jī)已于2020年9月8日退出機(jī)隊(duì)。而本次事故中的B1791號(hào)飛機(jī)，機(jī)齡僅6.8年，共計(jì)飛行8986架次，沒(méi)有達(dá)到機(jī)型適航指令標(biāo)準(zhǔn)中“撥叉”部件最嚴(yán)格的檢修標(biāo)準(zhǔn)——22600個(gè)飛行起落。事故飛機(jī)不涉及該部件檢修問(wèn)題。
駕駛員是否經(jīng)驗(yàn)不足?
一般航班運(yùn)行對(duì)于機(jī)組要求，最低是兩位，即責(zé)任機(jī)長(zhǎng)和第一副駕駛。責(zé)任機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)整個(gè)航班的運(yùn)行安全，第一副駕駛配合機(jī)長(zhǎng)完成航班任務(wù)。第三位是二副學(xué)員，不是機(jī)組必要成員，作為觀察員，可以幫助其建立飛行經(jīng)歷，增加飛行經(jīng)驗(yàn)。
“失事飛機(jī)三名飛行機(jī)組人員的職務(wù)分別是機(jī)長(zhǎng)、副駕駛、飛行學(xué)員。”東航客戶(hù)委員會(huì)總經(jīng)理上官雪民說(shuō)。
孫世英表示，該航班3位飛行員飛行執(zhí)照和健康證都在有效期內(nèi)，健康狀況良好、飛行經(jīng)歷完備，符合局方要求。三人飛行總經(jīng)歷時(shí)間分別為6709小時(shí)、31769小時(shí)、556小時(shí)。
失事客機(jī)是否曾掛出7500緊急代碼?
劉曉東表示，航班失聯(lián)前，通信一直是正常的。也就是說(shuō)，機(jī)組沒(méi)有掛出任何緊急代碼。據(jù)了解，民航界從0000到7777的數(shù)字中，選用了4096個(gè)數(shù)字，來(lái)代表飛行遇到的不同情況。比如7500代表“被劫機(jī)”，7600代表“通信故障”。毛延峰介紹，根據(jù)機(jī)組與空管單位地空通話記錄，該機(jī)自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機(jī)組與空管單位均保持正常的通信聯(lián)系。
機(jī)頭是否垂直向下砸向地面?
針對(duì)目前網(wǎng)上傳播的飛機(jī)最后機(jī)頭垂直向下砸向地面的視頻，民航局航空安全辦公室主任朱濤表示，由于航空器事故調(diào)查是專(zhuān)業(yè)性和系統(tǒng)性極強(qiáng)的技術(shù)工作，需要調(diào)查人員與技術(shù)專(zhuān)家以及相關(guān)單位協(xié)同配合，才能抽絲剝繭，理清事實(shí)。
事故現(xiàn)場(chǎng)是否檢出炸藥成分?
記者從26日的新聞發(fā)布會(huì)上獲悉，理化實(shí)驗(yàn)室累計(jì)受理66份檢材，完成檢驗(yàn)41份，均沒(méi)有檢出常見(jiàn)無(wú)機(jī)炸藥的主要離子成分，也沒(méi)有檢出常見(jiàn)有機(jī)炸藥成分。
旅客名單信息是否會(huì)公開(kāi)?
劉曉東介紹，所有航班的旅客名單都屬于受法律保護(hù)的隱私信息，不屬于主動(dòng)公開(kāi)的范疇。“我們認(rèn)為，根據(jù)國(guó)內(nèi)外慣例，是否要公開(kāi)，應(yīng)該首先服從于旅客搜救和家屬聯(lián)絡(luò)的緊迫需求。”
