新聞?wù){(diào)查｜美西方指責(zé)中國“產(chǎn)能過�！边`背事實(shí)和產(chǎn)業(yè)邏輯

近期，記者走訪多家電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)并采訪國內(nèi)外業(yè)內(nèi)人士后認(rèn)為，在新能源汽車領(lǐng)域，美國、歐盟等方面炒作的“產(chǎn)能過剩論”不符合中國產(chǎn)業(yè)實(shí)際情況，缺乏對中國電動(dòng)汽車市場高速增長的認(rèn)識(shí)。

事實(shí)上，中國新能源汽車高性價(jià)比源于充分競爭的市場、技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)鏈集群效應(yīng)帶來的比較優(yōu)勢。美歐炒作中國新能源汽車“產(chǎn)能過剩”是故意曲解產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯，是推行貿(mào)易保護(hù)措施的借口。

4月25日，在北京中國國際展覽中心順義館舉行的2024北京車展上，觀眾觀看北京現(xiàn)代全新勝達(dá)。新華社記者才揚(yáng)攝

“過剩”？不屬實(shí)

“如果中國電動(dòng)汽車真的‘產(chǎn)能過剩’，那么我們應(yīng)該看到很多巨大的停車場塞滿了賣不出去的新車。”美國媒體彭博社近日報(bào)道，綜合上市公司公開信息與行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)分析，中國汽車經(jīng)銷商庫存并不高，特別是絕大多數(shù)排名靠前的汽車制造商產(chǎn)能利用率處于國際公認(rèn)的正常水平。

事實(shí)上，近年來中國汽車銷量排名前十的企業(yè)集團(tuán)在產(chǎn)能利用率上遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平。

英國行業(yè)新聞網(wǎng)站“這才是汽車”分析顯示，2023年，中國比亞迪集團(tuán)、特斯拉上海工廠和上汽集團(tuán)等產(chǎn)能利用率在80%左右，相比之下，韓國現(xiàn)代汽車的產(chǎn)能利用率僅為23%，起亞汽車的產(chǎn)能利用率僅為25%。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹對記者說，新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)能相對分化，判斷產(chǎn)能是否過剩應(yīng)看頭部企業(yè)的產(chǎn)能利用率。體量小的企業(yè)中存在的落后、低端產(chǎn)能不應(yīng)被計(jì)算進(jìn)來，這部分產(chǎn)能也隨著市場競爭而“出清”。

分析人士表示，中國新能源汽車領(lǐng)域所謂“產(chǎn)能過剩”，很大程度上是一種“數(shù)字游戲”。例如，有些企業(yè)同時(shí)生產(chǎn)新能源汽車和傳統(tǒng)燃油汽車，當(dāng)燃油車銷量隨新能源汽車市場份額擴(kuò)大而減少時(shí)，部分西方人士卻把這些最終會(huì)淘汰的產(chǎn)能都計(jì)入中國汽車的“總產(chǎn)能”。

此外，產(chǎn)能建設(shè)是一個(gè)具有周期因素的動(dòng)態(tài)過程，中國高速增長的新能源汽車市場要求產(chǎn)能提前布局，考慮到未來的發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)能總體上不存在過剩的問題。

德國權(quán)威汽車經(jīng)濟(jì)學(xué)專家、波鴻汽車研究院院長費(fèi)迪南德·杜登赫費(fèi)爾表示，中國電動(dòng)汽車市場遠(yuǎn)未飽和，將繼續(xù)保持比歐洲以及美國市場更快、更強(qiáng)勁的增長勢頭，生產(chǎn)商通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)降本增效。歐盟以“補(bǔ)貼”“傾銷”為由對中國電動(dòng)汽車進(jìn)行調(diào)查站不住腳。

在理想汽車常州基地車間，機(jī)械手臂在進(jìn)行焊接作業(yè)(2024年1月10日攝)。 新華社記者季春鵬攝

記者在走訪汽車供應(yīng)鏈企業(yè)時(shí)發(fā)現(xiàn)，下游主機(jī)廠特別是新能源汽車制造商迅速發(fā)展利好市場前景，企業(yè)貼合需求，精準(zhǔn)規(guī)劃并管理產(chǎn)能，并未感受到美西方炒作的“產(chǎn)能過剩”。

在安徽省合肥市肥西縣，生產(chǎn)安全氣囊的均勝汽車安全系統(tǒng)(安徽)有限公司負(fù)責(zé)人張華煒告訴記者，公司產(chǎn)能規(guī)劃不是盲目上馬，而是根據(jù)汽車主機(jī)廠客戶的需求進(jìn)行調(diào)整，在滿足市場需求和企業(yè)良性發(fā)展之間實(shí)現(xiàn)“動(dòng)態(tài)均衡”。張華煒說，汽車產(chǎn)業(yè)的確會(huì)因?yàn)榧夹g(shù)革新出現(xiàn)“落后產(chǎn)能”，但企業(yè)一般也會(huì)從運(yùn)營、研發(fā)、生產(chǎn)等多個(gè)角度提前部署，引導(dǎo)其向先進(jìn)產(chǎn)能發(fā)展，或通過平臺(tái)化開發(fā)技術(shù)來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能精細(xì)化管理。

不少業(yè)內(nèi)人士表示，由于對安全系統(tǒng)要求更高，電動(dòng)汽車往往需要更多安全氣囊，有些車輛甚至需要安裝十余個(gè)安全氣囊，而不是最傳統(tǒng)的兩個(gè)氣囊。僅從氣囊生產(chǎn)的角度看，用以前的需求衡量現(xiàn)在的產(chǎn)能是荒謬的算法。

知名輪胎制造商德國大陸馬牌輪胎一名高管則從市場增長的角度，認(rèn)為所謂“產(chǎn)能過剩”不值一駁。這名高管說，企業(yè)按照中國市場年均5%至6%的實(shí)際增幅規(guī)劃產(chǎn)能，不會(huì)出現(xiàn)過剩情況，還需要繼續(xù)增資擴(kuò)產(chǎn)。

美歐炒作中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩，還往往將未投產(chǎn)的規(guī)劃產(chǎn)能視為實(shí)際產(chǎn)能。在安徽省寧國市，中鼎密封件股份有限公司董事長夏迎松告訴記者，企業(yè)隨著市場變化不斷調(diào)整實(shí)際產(chǎn)能，將規(guī)劃產(chǎn)能和實(shí)際產(chǎn)能等同起來并在此基礎(chǔ)上得出“產(chǎn)能過剩”結(jié)論是不科學(xué)的。

1月26日，在匈牙利比奧托爾巴吉，員工在蔚來能源歐洲工廠工作。新華社發(fā)，弗爾季·奧蒂洛攝

不靠“補(bǔ)”，靠競爭

部分西方發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體指責(zé)中國政府為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)提供大量補(bǔ)貼，導(dǎo)致中國“廉價(jià)的電動(dòng)汽車”出口至全球市場，造成市場扭曲。國內(nèi)外受訪業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，這是對中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的曲解。

蘭州廣通新能源汽車有限公司董事長楊健告訴記者，依賴補(bǔ)貼的企業(yè)是沒有生命力的，在激烈的市場競爭中根本無法生存，更談不上在國際市場上取得成績。

日本汽車問題專家、瑞穗銀行商務(wù)解決方案部主任研究員湯進(jìn)說，如果研究中國電動(dòng)汽車市場，就會(huì)知道那些指責(zé)中國汽車靠補(bǔ)貼占領(lǐng)全球市場的言論站不住腳。他指出，中國市場是全球競爭最激烈的市場，在優(yōu)勝劣汰中培育出在全球范圍內(nèi)具有競爭力的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈，這是中國新能源汽車能夠以性價(jià)比取勝的最大原因。

當(dāng)前，中國新能源汽車區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈體系形成了由整車企業(yè)帶動(dòng)、配套先進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈以及產(chǎn)業(yè)政策高效的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

這是在第四屆中國國際消費(fèi)品博覽會(huì)上展出的紅旗新能源汽車(2024年4月13日攝)。新華社記者楊冠宇攝

以安徽省合肥市為例，這里擁有6大整車企業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值超千億元的產(chǎn)業(yè)聚集，擁有較強(qiáng)顯示屏、芯片、人工智能、電池等相關(guān)產(chǎn)品生產(chǎn)能力。大眾汽車集團(tuán)近年來在合肥成立整車制造基地，設(shè)立獨(dú)資研發(fā)公司，建設(shè)電池系統(tǒng)工廠，致力于將合肥打造成除德國之外的新能源汽車先進(jìn)生產(chǎn)、研發(fā)和創(chuàng)新中心。

華安證券汽車行業(yè)首席分析師姜肖偉說，不斷積累的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)鏈聚集優(yōu)勢使中國新能源汽車價(jià)格更具競爭力，即便中國出口歐洲的電動(dòng)汽車價(jià)格普遍比國內(nèi)銷售價(jià)格高一到兩倍，與歐洲本土車企在售新能源車型相比仍存在價(jià)格優(yōu)勢。

英國駿特商務(wù)咨詢公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，自2015年以來，歐洲電動(dòng)汽車的平均價(jià)格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，而中國電動(dòng)汽車從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元。

一些外國媒體以中國電動(dòng)車企打價(jià)格戰(zhàn)、部分車企破產(chǎn)等現(xiàn)象佐證整個(gè)行業(yè)“產(chǎn)能過剩”。夏迎松表示，價(jià)格調(diào)整是企業(yè)針對市場變化采取的一種應(yīng)對策略，是市場戰(zhàn)略的體現(xiàn)，并不能因此證明“產(chǎn)能過剩”。一些新能源車企倒閉是市場“出清”過程，是正常市場競爭、優(yōu)勝劣汰的結(jié)果，這也恰恰證明了中國這一產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢是充分競爭的結(jié)果。

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪對記者說，如今在新能源汽車領(lǐng)域，反而是美國、英國、法國在推行較強(qiáng)力度的補(bǔ)貼政策。美國政府通過《通脹削減法》為包括新能源汽車在內(nèi)的清潔能源產(chǎn)業(yè)提供約3690億美元稅收激勵(lì)和補(bǔ)貼。此外，法國、意大利、加拿大等國也相繼出臺(tái)了類似稅收優(yōu)惠政策。

4月23日，人們在德國漢諾威工博會(huì)上參觀一款無人駕駛汽車。新華社記者任鵬飛攝

說“過剩” ，實(shí)為保護(hù)主義

受訪業(yè)內(nèi)人士和專家學(xué)者認(rèn)為，美歐炒作“中國產(chǎn)能過剩論”的真實(shí)動(dòng)因，是意識(shí)到中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)競爭力不斷增強(qiáng)，擔(dān)心自身在汽車產(chǎn)業(yè)競爭中失去優(yōu)勢。

紀(jì)雪洪說，歐盟在部分成員國政府及汽車產(chǎn)業(yè)界施壓下對中國電動(dòng)汽車啟動(dòng)反補(bǔ)貼調(diào)查，相關(guān)理由缺乏證據(jù)支持，純屬主觀臆斷，就像20世紀(jì)80年代美國限制日本汽車出口一樣，是“十足的貿(mào)易保護(hù)主義”。

湯進(jìn)也認(rèn)為，美歐拋出所謂“中國產(chǎn)能過剩論”，目的就是維護(hù)自身利益，以便在博弈中處于更有利的地位。

事實(shí)上，當(dāng)前中國本土品牌車企在歐洲市場的占有率仍然很低。以被歐盟納入反補(bǔ)貼調(diào)查對象的中國新能源汽車品牌比亞迪、長城汽車、蔚來為例，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，這三家企業(yè)在歐洲的市場占有率合計(jì)僅為1.1%。

4月4日，在巴西圣保羅舉行的巴西防務(wù)展上，參觀者體驗(yàn)一輛經(jīng)過防彈加固的比亞迪海豹電動(dòng)汽車。新華社記者王天聰攝

姜肖偉指出，在歐洲市場占較高份額的中國新能源汽車來自具有美國、歐洲資本背景的車企，比如，特斯拉上海超級工廠生產(chǎn)并出口至歐洲的特斯拉電動(dòng)汽車也在統(tǒng)計(jì)中被列為中國輸歐新能源汽車。另外，上汽名爵、吉利領(lǐng)克、東風(fēng)易捷特等均有外資背景，并非中國全資車企。這些車企出海得益于其海外資本方的助力，其獲利也通過資本方式“反哺”外資，并不存在中國車企“獨(dú)吞”歐洲市場的情況。

專家指出，中國新能源汽車的價(jià)格優(yōu)勢不僅沒有扭曲市場，反而為歐洲達(dá)成能源轉(zhuǎn)型目標(biāo)提供了解決方案。

在歐洲，由于傳統(tǒng)燃油車企向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)程緩慢、政策變動(dòng)和消費(fèi)者需求的不確定性，新能源汽車普及速度不及預(yù)期。奧地利《標(biāo)準(zhǔn)報(bào)》經(jīng)濟(jì)版評論員尼古拉斯·德沃拉克認(rèn)為，中國提供了更多價(jià)格實(shí)惠的電動(dòng)汽車，有助于促進(jìn)需求轉(zhuǎn)向。

瑞士主流媒體《新蘇黎世報(bào)》近期發(fā)表文章認(rèn)為，脫碳進(jìn)程耗資巨大，高性價(jià)比的中國新能源汽車通過良性競爭促使歐洲汽車制造商提升創(chuàng)新能力和技術(shù)水平，消費(fèi)者將是最終受益者。

德國梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會(huì)主席康林松說，保護(hù)主義不會(huì)帶來長期成功，歐洲業(yè)界應(yīng)該用更好的產(chǎn)品、更好的技術(shù)和更大的靈活性來應(yīng)對挑戰(zhàn)。“如果我們在日益嚴(yán)重的保護(hù)主義中尋求財(cái)富，是步入歧途。”記者曹筱凡　宿亮　張紫赟