焦點(diǎn)訪談丨創(chuàng)下10項(xiàng)世界之最 深中通道背后有超級(jí)“智慧”

經(jīng)過7年籌備，7年多建設(shè)，今天，粵港澳大灣區(qū)又一項(xiàng)超級(jí)工程——深中通道，宣布正式通車試運(yùn)營。習(xí)近平總書記在賀信中指出，深中通道是繼港珠澳大橋后粵港澳大灣區(qū)建成的又一超大型交通工程，攻克了多項(xiàng)世界級(jí)技術(shù)難題，創(chuàng)造了多項(xiàng)世界紀(jì)錄。全體參與者用辛勤付出、堅(jiān)強(qiáng)毅力，高質(zhì)量完成了工程任務(wù)。這充分說明，中國式現(xiàn)代化是干出來的，偉大事業(yè)都成于實(shí)干。深中通道作為當(dāng)今世界上綜合建設(shè)難度最高的跨海集群工程之一，在建設(shè)過程中實(shí)現(xiàn)了哪些創(chuàng)新和突破呢?

今天下午，在深中通道東側(cè)入口，司機(jī)們?cè)缭缗牌痖L隊(duì)。15時(shí)整，深中通道正式開啟，從此中山與深圳之間有了一條最便捷的超級(jí)通道。

從空中看，珠江口交通主骨架呈“A”字形。中山到深圳直線距離雖然只有20多公里，但一直以來，從珠江西岸的中山出發(fā)，去往東岸的深圳，必須從“A”字形頂端繞行，行車要2個(gè)小時(shí)。深中通道通車之后，為“A”字形交通主骨架補(bǔ)上關(guān)鍵的“一橫”。意味著從中山到深圳只需不到30分鐘。

作為粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的核心工程之一，深中通道集橋、島、隧、水下互通于一體，全長約24公里，北距虎門大橋約30公里，南距港珠澳大橋約31公里。從西邊中山市出發(fā)往東，跨越伶仃洋海域，依次是中山大橋、深中大橋、西人工島、深中隧道、東人工島水下互通立交樞紐�；浉郯拇鬄硡^(qū)是全球物流往來最密集的區(qū)域之一，每年，數(shù)十億噸的貨物在此流轉(zhuǎn)。但一直以來，珠江口交通不暢，制約著珠江兩岸的協(xié)同融合發(fā)展。

廣東交通集團(tuán)副總經(jīng)理 職雨風(fēng)：隨著珠江兩岸的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，北邊的虎門大橋和南沙大橋交通已經(jīng)飽和或者趨于飽和，迫切需要建設(shè)一條新的跨越珠江的通道。

深中通道雙向八車道，設(shè)計(jì)速度100公里/小時(shí)，設(shè)計(jì)使用年限100年。6年前開通的港珠澳大橋被譽(yù)為現(xiàn)代世界七大工程奇跡之一，深中通道不但比港珠澳大橋?qū)挸鰞蓚�(gè)車道，而且處于內(nèi)伶仃洋海域，受航運(yùn)、防洪、機(jī)場(chǎng)航空限高、海洋環(huán)境、通航安全等多重因素制約，建設(shè)環(huán)境更加復(fù)雜，極具挑戰(zhàn)。經(jīng)過7年論證，深中通道最后采用了“東隧西橋”的設(shè)計(jì)方案。

廣東省公路建設(shè)有限公司董事長 王康臣：深中通道在珠江東岸，位于深圳機(jī)場(chǎng)附近，項(xiàng)目建設(shè)面臨航空限高問題，同時(shí)又處于南沙港下游，在這個(gè)區(qū)域有兩條出海航道，項(xiàng)目建設(shè)又要滿足通航需要，所以在上有限高下有通航的情況下，海底隧道是最佳選擇。隧道不能太長，隧道越長施工風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)就越大，所以在向西跨越伶仃航道的時(shí)候，只能選擇橋梁方案，這就是項(xiàng)目選擇“東隧西橋”的合理性所在。

深中通道被稱為當(dāng)前世界上綜合建設(shè)難度最高的跨海集群工程。其中挑戰(zhàn)最大的是建設(shè)世界首例雙向八車道海底隧道。和港珠澳大橋六車道海底沉管隧道相比，由于寬度增加，隧道更容易發(fā)生彎曲變形甚至破壞，采用傳統(tǒng)的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)就很難滿足控裂防滲的要求，深中通道建設(shè)團(tuán)隊(duì)決定采用承載能力大、防滲性能好的鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)方案，但是鋼殼混凝土沉管隧道國內(nèi)以前從來沒有建造過，全產(chǎn)業(yè)鏈都沒有相應(yīng)的工程經(jīng)驗(yàn)。為了學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，建設(shè)團(tuán)隊(duì)曾想到當(dāng)時(shí)正在建設(shè)的國外某鋼殼混凝土沉管隧道觀摩。但對(duì)方不讓拍照，只能在現(xiàn)場(chǎng)200米外遠(yuǎn)遠(yuǎn)眺望。

廣東交通集團(tuán)深中通道管理中心主任、總工程師 宋神友：回來之后我們深有感觸，當(dāng)時(shí)整個(gè)團(tuán)隊(duì)就立下了目標(biāo)，一定要充分利用國內(nèi)新型舉國體制優(yōu)勢(shì)，科技自立自強(qiáng)，通過我們自己的“產(chǎn)學(xué)研用”聯(lián)合攻關(guān)機(jī)制，一定要把鋼殼混凝土沉管隧道設(shè)計(jì)施工全套技術(shù)攻下來。

經(jīng)過4年的艱難攻關(guān)，工程建設(shè)團(tuán)隊(duì)建立了鋼殼混凝土沉管隧道計(jì)算理論、設(shè)計(jì)方法，創(chuàng)新了材料和工藝，研發(fā)出核心裝備，終于成功攻克了一系列“卡脖子”技術(shù)難題，形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的鋼殼混凝土沉管隧道建設(shè)成套技術(shù)和中國標(biāo)準(zhǔn)，填補(bǔ)了國內(nèi)全產(chǎn)業(yè)鏈空白。使用鋼殼意味著工程建設(shè)團(tuán)隊(duì)必須首先解決海水腐蝕難題，確保鋼殼在海底使用100年。

保利長大工程有限公司第一分公司副總經(jīng)理 吳旭東：設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)從一開始，就考慮到采用三重措施來保證它的耐久性。第一是鋼殼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的時(shí)候，鋼殼的厚度預(yù)留了額外的腐蝕厚度，第二在鋼殼的內(nèi)表面和外表面，尤其是外表面接觸海水的地方，采用了海工玻璃鱗片漆的重防腐涂裝工藝，給它穿上了一層保護(hù)罩，最后在鋼殼的表面上還附著了犧牲陽極的防腐鋅塊，在鋼殼表面遇到海水的時(shí)候，會(huì)主動(dòng)消耗鋅塊、腐蝕鋅塊，從而保障了鋼殼本身耐久性的安全。

深中通道海底沉管隧道全長約5035米，由32節(jié)沉管和1個(gè)最終接頭組成，是目前世界上最長、最寬，綜合建設(shè)難度最高的鋼殼混凝土海底沉管隧道。每節(jié)沉管內(nèi)部有2200多個(gè)密閉倉格，對(duì)澆筑精度要求極高，且澆筑過程基本不可逆，這是一個(gè)世界性的難題。按照傳統(tǒng)的建造工藝制造一節(jié)這樣的沉管，大約需要七八個(gè)月時(shí)間，而為了保證工期，深中通道建設(shè)者只用了一個(gè)月。秘訣就在于他們自主研發(fā)制造出了世界首例智能澆筑設(shè)備，極大程度地提高了沉管預(yù)制效率和質(zhì)量。

廣東交通集團(tuán)深中通道管理中心主任、總工程師 宋神友：一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)165米長、46米寬、10.6米高，排水量達(dá)到8萬噸，需要填充2.9萬方混凝土，我們采用8臺(tái)智能澆筑機(jī)器人，最后實(shí)現(xiàn)了最短29天高質(zhì)量預(yù)制一節(jié)的目標(biāo)，并且經(jīng)過檢測(cè)，接近99.95%的填充合格率水平，達(dá)到了世界最好水平。

深中通道海底隧道每節(jié)標(biāo)準(zhǔn)沉管重達(dá)8萬噸，體量相當(dāng)于一艘航空母艦，要把這樣的巨無霸安裝到最深將近40米的海底，在水底19萬噸水壓和復(fù)雜風(fēng)浪流條件下，一次性精準(zhǔn)安裝到位無異于在海底穿針繡花，這也是世界級(jí)難題。深中通道建設(shè)團(tuán)隊(duì)專門設(shè)計(jì)研制了世界首艘沉管浮運(yùn)安裝一體船。重達(dá)2萬噸的一體船穩(wěn)穩(wěn)抱著8萬噸重的管節(jié)，徐徐浮運(yùn)到指定海域沉放。一體船上配備有北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)和158個(gè)傳感器，能夠?qū)崟r(shí)提供管節(jié)浮運(yùn)和沉放對(duì)接所需的精準(zhǔn)定位數(shù)據(jù)。

中交第一航務(wù)工程局有限公司副總經(jīng)理 吳鳳亮：同時(shí)，我們聯(lián)合深圳大學(xué)開展沉管水下變形監(jiān)測(cè)，用監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)修正測(cè)控系統(tǒng)，進(jìn)一步提高了安裝精度。

廣東交通集團(tuán)深中通道管理中心主任、總工程師 宋神友：我們最后在國際上，首次實(shí)現(xiàn)了大型管節(jié)在外海的安裝精度，從厘米級(jí)突破到毫米級(jí)。

深中大橋是世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋，采用主跨1666米的世界最大跨徑全離岸海中懸索橋方案，橋面距離海平面高達(dá)91米，相當(dāng)于30層樓高，設(shè)計(jì)通航凈高達(dá)到76.5米。

廣東省公路建設(shè)有限公司董事長 王康臣：目前全世界所有的運(yùn)河、海峽的通航凈空控制是68米，我們選擇76.5米已經(jīng)滿足全世界全部通航的船舶。

廣東交通集團(tuán)深中通道管理中心主任、總工程師 宋神友：第二個(gè)就是對(duì)未來船舶大型化發(fā)展留有足夠的余地，我們要滿足未來航運(yùn)發(fā)展的需求。

7年建設(shè)，深中通道創(chuàng)造了10項(xiàng)世界之最，包括世界首例雙向八車道海底隧道、世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋、世界最大海中錨碇、世界首例高速公路水下樞紐互通立交等，研制出“鋼殼混凝土沉管智能澆筑”等10項(xiàng)首創(chuàng)重大裝備，攻克了“超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)區(qū)超大跨懸索橋抗風(fēng)御災(zāi)技術(shù)”等10大國際領(lǐng)先技術(shù)，形成具有中國標(biāo)準(zhǔn)的跨海集群工程建設(shè)成套技術(shù)和中國方案，為我國未來建設(shè)海峽工程做好了技術(shù)儲(chǔ)備。

廣東省交通運(yùn)輸廳副廳長 黃成造：深中通道工程顯著提升我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的綜合建造水平和國際影響力，是交通運(yùn)輸領(lǐng)域科技創(chuàng)新的標(biāo)桿，是邁向交通強(qiáng)國和科技強(qiáng)國的里程碑工程之一。

行駛在深中通道，人們不僅會(huì)驚嘆這一新的建筑工程奇跡，而且還能體驗(yàn)到深中通道先進(jìn)的應(yīng)急避險(xiǎn)設(shè)施和智慧交通管控系統(tǒng)。海底隧道“呼吸系統(tǒng)”的重要設(shè)施風(fēng)塔，總高度達(dá)到55米，是整個(gè)西人工島單體最高的建筑。

廣東交通集團(tuán)深中通道管理中心交通工程部工程師 朱丁濤：風(fēng)塔是整個(gè)隧道的呼吸系統(tǒng)，它設(shè)置的位置鄰近隧道出入口，主要配合軸流風(fēng)機(jī)將廢氣排出到隧道外，萬一隧道發(fā)生火災(zāi)，也可以快速將沉管內(nèi)的煙氣排出隧道。

除了風(fēng)塔，在深中通道海底隧道的雙向車道中間，還建有一條中管廊，這里集合了供電、給排水、消防、通訊和智能控制等設(shè)施，是整個(gè)隧道的“神經(jīng)中樞”，同時(shí)，它還是應(yīng)急避險(xiǎn)的重要通道。在緊急情況下，人們可以通過中管廊到達(dá)對(duì)向的車道進(jìn)行逃生。隧道里，還裝備有14臺(tái)智能巡檢機(jī)器人來回穿梭，實(shí)時(shí)采集隧道內(nèi)環(huán)境和設(shè)備設(shè)施的狀態(tài)信息。

在深中通道指揮大廳里，大屏幕上顯示的是與深中通道同步建設(shè)完成的數(shù)字孿生平臺(tái)。它通過精準(zhǔn)的三維仿真建模技術(shù)，以1∶1的比例高度還原了深中通道橋、島、隧、水下互通等真實(shí)物理環(huán)境，可以實(shí)時(shí)呈現(xiàn)車輛運(yùn)行情況，并具備車輛智能追蹤與駕駛行為分析、危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛管控等智慧管控功能。

從地理位置上看，深中通道正好處在粵港澳大灣區(qū)的一個(gè)幾何中心。隨著深中通道開通，大灣區(qū)“A”字形交通骨架成型，珠江兩岸的城市群都在積極謀劃優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、融合發(fā)展之道。

廣東省中山市發(fā)展和改革局黨組書記、局長 尹明：我們不能讓深中通道成為深中過道，我們要讓東岸的資源可以在西岸中山作為橋頭堡，可以留得住，發(fā)展得好，然后再輻射整個(gè)西岸。

深圳市發(fā)展和改革委員會(huì)黨組成員、深圳市大灣區(qū)辦專職副主任 許云飛：深中通道開通后，將有利于深圳發(fā)揮技術(shù)、品牌、資本、管理、服務(wù)等優(yōu)勢(shì)，在更大范圍聯(lián)動(dòng)布局創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈，持續(xù)增強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)核心引擎功能。

深中通道這一超級(jí)工程的建成，背后是上百家參建單位、15000多名建設(shè)者的攻堅(jiān)克難、智慧奉獻(xiàn)。下一步，就是要管好用好深中通道，確保安全、順暢、舒適、智慧運(yùn)行，充分發(fā)揮交通開路先鋒作用，促進(jìn)珠江口東西兩岸融合發(fā)展，為把粵港澳大灣區(qū)建設(shè)成為新發(fā)展格局的戰(zhàn)略支點(diǎn)、高質(zhì)量發(fā)展的示范地、中國式現(xiàn)代化的引領(lǐng)地提供更好服務(wù)保障。