新能源車“險”入困局？

新能源車投保難、續(xù)保貴，是保險行業(yè)和新能源車主共同的難題。“新能源車險”的話題下，不少電車車主分享了自己續(xù)保被拒的經歷。新能源車的出險率高出燃油車近一倍，這是太平洋保險產險總經理曾義透露過的數據。險企也需要評估和規(guī)避風險。若無法精準核保、核賠，賣出的新能源車險越多，虧得越多，不賣反而成為穩(wěn)妥之選。

“我這輛新能源車的保費是4400多元，而家中另一輛燃油車的保費才2600多元。為什么新能源車險這么貴?”家住北京的宋女士開上新買的新能源汽車后發(fā)現，與燃油車相比，新能源車雖然替她省下了一大筆油錢，但保費卻并不便宜，接近其燃油車保費的一倍之多。新能源汽車熱銷，新能源車險市場也快速增長。記者調研發(fā)現，當前新能源車險領域內“車主喊貴、險企喊虧”的現象仍然存在。

換還是修，沒人說得清楚

車險中，車輛風險是主體。其中，“換還是修”是一個關鍵問題。車主當然希望只換不修——換全新零件總是更放心一些。但是，對保險企業(yè)來說，換就意味著更高的賠付金額。所以，換還是修就需要一個雙方都能接受的標準。

燃油車時代，經過數十年的發(fā)展，評價標準已經比較完善。面對換還是修的爭議時，消費者和保險公司比較容易達成一致。

但是，在新能源車面前，這套標準失靈了，至少是不夠用了。以電池為例，作為新能源車的心臟，動力電池的性能和壽命直接關系到車輛安全和關鍵性能。因此，對電池的損耗檢查構成風險評估中最關鍵的一環(huán)，但棘手的地方也在于此。

一方面，電池保護殼和電池包往往都是一體的，無法保證表面的磕碰不會影響到內部的電池模組。所以，即便是輕微刮擦，往往也需要拆下電池返廠檢測，這一下至少要等十天半個月。既耗時又煩心，不少報修過的車主都叫苦不迭。

另一方面，如果檢測結果顯示電池受損需要更換，走維修還是全損、維修的話算誰的責任、全損的話會不會虧本，這些都是傷腦筋的問題。

多數廠家的質保條款都會規(guī)定：車輛關鍵零件受損后再啟動造成的車輛損傷不予質保，所以就算電池外殼損傷輕微，大概率并不會對車輛使用造成影響，但為了不影響終身質保，即便是損傷輕微，車主都會要求整體更換。

比亞迪秦車主小魚提車第一天就送出了“第一血”：保護電池的最外層鐵皮被地庫里的消防門檻卷起來了。雖然電池沒有磕碰，但為了不影響終身質保，她最后走保險換了新電池。

與電池類似的還有一體壓鑄車身、電機、減速器這些新能源車上的關鍵零部件。目前在車損維修中，這些零件大多都是采用只換不修的方法。甚至連車門這種非常標準化的車身零件，新能源車都更傾向只換不修。

老司機風險更高?

“換多于修”并不是新能源車險更貴的全部原因。在車險的評估模型中，與車同等重要的還有駕駛人和使用環(huán)境兩個要素，即“人”和“用”。新能源車剛進入市場時，價格高，續(xù)航低，對安全性的質疑也較為普遍。因此，當時選擇新能源車的主要是兩類人群，而這兩類人群恰恰都自帶高風險屬性：

一類是愛好嘗鮮的年輕人，這類用戶往往駕齡偏短，對自身駕駛水平容易高估;另一類是因為政策或成本考慮而選擇新能源車的出租車、網約車司機，這類用戶使用強度高，行駛里程長，出險概率也就更高。

即便現在新能源車開始大規(guī)模普及，但是根據律商聯訊風險信息(以下簡稱“律商風險”)提供的數據，從燃油車轉用新能源車的用戶，其適應時間比第一輛車就是新能源車的用戶更長。“老司機”這個標簽在新能源車上非但不是低風險標簽，反而是高風險標簽。從油車換到電車的許雯出過兩次事故，其中一次是下坡時自動剎車掉線，習慣了特斯拉單踏板模式的她緊急把腳換到剎車，但因為方向盤打得不夠快準狠，還是沒救成功�；�于以上這些用戶，險企通常都會將首次購買新能源車的車主，不論駕齡長短、以往出險次數多少，都歸為高風險人群，收取更高的保費。

但是，隨著新能源車主進入換購期，熟悉其駕駛模式、經驗比較豐富的車主占比正在快速提升。同時，新能源車消費者基數也在快速增長，其中駕駛習慣保守的低風險人群占比也在提升。問題是，當前的新能源車險行業(yè)正處于評估模型滯后于用戶增長的時間差內，不可避免會面臨風險評估和實際風險的錯位：后入坑的車主，即便是低風險人群，也很難在保險報價上得以體現。

車企親自下場賣保險

投保人嫌貴，承保方喊虧，新能源車險這門生意里似乎沒有贏家，但即便如此，也無法否認這是一片有待挖掘的“藍海”。根據東吳證券的預測，2025年，新能源車險保費規(guī)模將達1865億元，占車險總保費比例約為17.9%;2030年保費規(guī)模將達4541億元，占車險總保費比例約為32.1%。

眼看著新能源車險的蛋糕越來越大，中小型險企們既想分一杯羹，卻又在高出險率和高賠付率的現實面前放慢了步伐。因此，市場上的主要競爭者還是人保、太平洋、平安這“三巨頭”。它們在新能源車險市場的市占率接近80%。

除了傳統(tǒng)險企，不少新能源車企也看中了持續(xù)擴張的車險市場，紛紛入局下注。車企賣保險，主要有兩種方式：一種是直接開拓保險業(yè)務，自己設計保險產品，另一種是申請保險中介牌照，幫保險公司賣產品，實際上掙的是傭金。

前者目前的代表是特斯拉和比亞迪。特斯拉2021年10月已經在美國開始銷售車險。比亞迪則于2023年5月收購了易安財險，后將其更名為比亞迪財產保險有限公司。2023年11月8日，國家金融監(jiān)督管理總局批準比亞迪財險新增機動車保險業(yè)務。

理想、蔚來和最近剛剛獲批保險經紀業(yè)務許可的寶馬中國則選擇了第二種方式。2022年1月，蔚來斥資5000萬元成立蔚來保險經紀有限公司，年底收購匯鼎保險經紀有限責任公司，獲得保險經濟業(yè)務許可;同年6月，理想汽車全資收購銀建保險經紀有限公司，獲得保險經紀業(yè)務許可，后更名北京理想保險經紀有限公司。

無論采取哪種策略，車企不約而同地跨界賣起了保險，車險的市場潛力可見一斑。一邊是險企進退兩難，一邊是車企逆勢入局，看似矛盾的角逐場背后，蘊藏著“車主險企兩頭不討好”癥結的破解之道。

相較于傳統(tǒng)險企，新能源車企的優(yōu)勢集中體現為兩點：更全面細致的車輛和車主數據，以及完善的銷售和售后體系。

車企入局車險賽道，肯定會豐富車險行業(yè)的產品形態(tài)，推動整個行業(yè)的發(fā)展，提升科學理賠能力，讓新能源車險從買的嫌貴、賣的喊賠這樣的怪圈中走出來。

保險行業(yè)是時間和風險的朋友，在新能源汽車的風險評估體系成型之前，當前的短期陣痛無法避免。在此期間，車主多交的保費和險企虧損的金額，都是在為風險的不確定性買單。