消費者“又愛又恨” 共享單車悄然漲價

2015年，被稱為共享經(jīng)濟元年。風(fēng)口之下，市場上涌現(xiàn)出共享單車、共享充電寶、共享雨傘、共享玩具、共享服裝等一系列共享經(jīng)濟產(chǎn)物。經(jīng)過此后幾年行業(yè)洗牌重塑，共享單車保留了下來。原有20余家企業(yè)混戰(zhàn)，到如今市場呈現(xiàn)美團單車、哈啰單車、滴滴青桔“三巨頭”競爭狀態(tài)，三家企業(yè)占據(jù)了95%的市場。近一兩年，“共享單車又雙叒叕漲價了”的話題不時在網(wǎng)上引發(fā)討論。面對越來越貴的共享服務(wù)，消費者還會買單嗎?

共享單車悄然漲價

對于共享單車漲價，想必不少消費者都有共鳴，可共享單車價格又是何時悄然上漲的呢?

按照消費者的購買形式，共享單車有套餐騎行與單次騎行兩種收費模式。

套餐騎行：2022年迎來集體漲價潮

從去年1月開始，共享單車的套餐騎行卡迎來集體漲價潮。2022年1月，哈啰單車宣布將騎行套餐7天卡10元漲到15元，30天卡25元漲到35元，90天卡75元漲到90元。2022年8月，美團單車也發(fā)布公告將騎行暢騎7天卡從10元漲到15元，30天卡從25元漲到35元，90天卡從60元漲到90元。

2022年單車企業(yè)對騎行套餐的價格調(diào)整幅度并不小，漲價達到了20%~50%，對于經(jīng)常騎單車的粘性用戶影響較大。以美團單車漲價后的價格為例，如果不計額外優(yōu)惠，現(xiàn)在的季卡(90天)價格為90元，一年就是360元。此外，用戶還需考慮能否找到對應(yīng)品牌的單車，以及找不到停車點時額外的調(diào)度費、管理費等。

單次騎行：整體仍在持續(xù)漲價

據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)，2022年中國共享單車用戶結(jié)算騎行費用方式中，36.6%消費者表示會選擇單次支付。今年年初，成都市部分單車品牌計價方式發(fā)生變化;此外山東、江蘇等地用戶也反映所在地區(qū)共享單車品牌進行了調(diào)價。以成都的美團單車為例，今年1月23日起，美團在成都地區(qū)實行了新的計價標準，之前起步價1.5元包含時長為30分鐘，如今調(diào)整為15分鐘。也就是說，若用戶騎行20分鐘，如今需要支付2.5元，此前為1.5元;若騎行50分鐘，如今需要支付4.5元，而此前為3元。此外，由于價格調(diào)整因城市而異，因此部分一線城市部分單車品牌價格實則更高。

綜上，不管是采用套餐騎行還是單次騎行的方式，共享單車的價格確實在不斷上漲。那個曾經(jīng)的五毛錢半小時、各種紅包甚至免費騎的時代早已不再。難怪有消費者會抱怨如今騎共享單車的價格已經(jīng)貴過公交與地鐵。

消費者“又愛又恨” 九成用戶每周都會騎

從用戶層面看，根據(jù)艾媒咨詢發(fā)布的《2021年上半年中國共享出行發(fā)展專題研究報告》數(shù)據(jù)顯示，用戶選擇共享單車出行主要因素是認為其環(huán)保、鍛煉身體、不想走路、不想坐公交、價格實惠等原因。

因此，共享單車成為不少消費者解決“最后一公里”的出行選擇，據(jù)網(wǎng)經(jīng)社數(shù)據(jù)，2021年，中國共享單車用戶規(guī)模已經(jīng)達到3億人。

此外，這些用戶使用共享單車的頻率也并不低。據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)，2022年中國共享單車用戶中，37.9%中國共享單車用戶每星期平均使用3~4次，36.0%用戶每星期使用1~2次，有少部分消費者每星期使用高達5次及以上。

也就是說，近90%的共享單車用戶，每周都會使用共享單車。而在比較容易發(fā)生交通擁堵的大城市，消費者往往更加依賴共享單車。以北京為例，據(jù)北京晚報消息，2022年北京共享單車騎行量已達9.37億人次，日均騎行量280.65萬人次。雖然這些城市上班族對共享單車比較“依賴”，但在使用共享單車過程中，也給他們帶來了不少麻煩。

搜索相關(guān)共享單車品牌，用戶的投訴量眾多，基本都圍繞“找不到停放點”“亂扣調(diào)度費”“單車質(zhì)量問題”等。此外，根據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)，在2022年中國共享單車用戶調(diào)查中，除了提升單車性能外，近60%的消費者都認為共享單車應(yīng)該降低費用，以及較少壞車，提高維修的速度。

總的來說，環(huán)保便捷讓共享單車有著龐大的用戶規(guī)模，不少一線城市用戶粘性也很強，不過對于綜合的使用感受，也有不少消費者對此并不滿意。

共享單車，是個好生意嗎?

或許很多人認為共享單車頻繁漲價，是企業(yè)為了依靠共享單車賺更多的錢。畢竟共享單車也是個用戶基數(shù)大、使用頻次高的生意。

但事實上，對于漲價，企業(yè)可能也很委屈，因為共享單車并不怎么賺錢。根據(jù)哈啰出行招股書顯示，2018年、2019年、2020年營收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元;凈虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元。也就是說，哈啰出行3年間累計虧損約48億。

美團情況也沒好到哪去。財報顯示，美團在2018年4月以27億美元全資收購摩拜單車，由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元，同期摩拜為美團貢獻的虧損達45.5億元。

2021年，青桔共享單車被滴滴劃分進300億元“其他業(yè)務(wù)”的虧損中。滴滴招股書顯示，截至2021年3月31日，滴滴在全國約220個城市部署了520萬輛自行車和200萬輛電動自行車。2018、2019年、2020年來自該部分的收入分別為2億元、15億元和32億元。

總的來說，不管是哈啰、美團單車還是滴滴青桔，共享單車對于這“三巨頭”來說，都是顯得有些“苦哈哈”的生意。

不過，為什么共享單車營收結(jié)構(gòu)單一、各項成本繁雜，互聯(lián)網(wǎng)巨頭卻要紛紛布局?

其實堅持做共享單車背后，企業(yè)各自有“權(quán)衡”。對于哈啰來說，共享單車為代表的出行業(yè)務(wù)只是一個入口，企業(yè)想做的是出行及生活服務(wù)平臺。

2022年4月，哈啰還把名字中的“出行”二字去掉，并啟用“陪伴生活每一天”的全新品牌口號。哈啰方面表示，這意味著公司從移動出行平臺向?qū)�業(yè)的本地出行及生活服務(wù)平臺轉(zhuǎn)型的全新發(fā)展階段。

哈啰的業(yè)務(wù)邊界也在不斷擴大，打開APP，除了騎行、順風(fēng)車、打車等出行領(lǐng)域業(yè)務(wù)外，哈啰還涉足包括酒店、餐飲、線上跑腿、火車票、景點門票、寵物等業(yè)務(wù)。

可以說，從共享單車到出行平臺，再擴展到整個本地生活的業(yè)務(wù)，哈啰在持續(xù)擴充業(yè)務(wù)版圖，向更有可能實現(xiàn)盈利的板塊進軍。

美團單車則主要為了補上美團在本地生活上的缺口，是美團完善本地生活服務(wù)的重要一環(huán)。從外賣、買菜和買藥再到旅游，美團單車則更多是作為出行端的補充。

青桔則是在完善滴滴平臺的出行版圖。對于滴滴來說，共享單車相對更低端，企業(yè)可以通過高頻的共享單車來培養(yǎng)用戶習(xí)慣，進而過渡到網(wǎng)約車業(yè)務(wù)上去，補齊用戶出行需求。

總的來說，滴滴和美團對共享單車的需求向“內(nèi)”，通過共享單車維護好穩(wěn)定的流量入口。哈啰對于共享單車的需求向“外”，企業(yè)從出行出發(fā)去探索更多的業(yè)務(wù)可能。

小結(jié)

共享經(jīng)濟的浪潮已褪去，那些不被消費者認可、不具備商業(yè)價值的共享產(chǎn)物已被淘汰，而共享單車作為能解決消費者需求的產(chǎn)品，被保留了下來。這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在共享單車上，也都打著不同的“算盤”。說到漲價，這或許是意料之中。不過如何科學(xué)管理單車、提升服務(wù)質(zhì)量，市場也給這些共享單車企業(yè)提出了更高的要求。