在建設(shè)現(xiàn)代化鐵路強國的道路上，中國鐵路人不畏艱險、奮斗不息，書寫下新時代可歌可泣的奮斗故事。
矢志創(chuàng)新謀突破
復興號，中國標準動車組廣為人知的名字，也是中國高鐵自主創(chuàng)新的集大成者。2012年底，中國標準動車組研制工作正式啟動。中國鐵道科學研究院集團有限公司機車車輛研究所副所長、研究員張波，擔任鐵科院集團公司復興號總體技術(shù)及核心系統(tǒng)研發(fā)項目團隊牽頭人。
牽引系統(tǒng)是高鐵列車的“心臟”。為了讓復興號擁有“中國心”，張波帶領(lǐng)團隊從零開始建立圖形化軟件開發(fā)平臺，代碼量超過100萬行，集成600余個標準化功能塊，最終構(gòu)建起第一套軟件系統(tǒng)。“復興號牽引系統(tǒng)的軟件和軟件開發(fā)平臺都是自主研發(fā)，這為未來技術(shù)創(chuàng)新打下了非常好的基礎(chǔ)�！�
制動技術(shù)則是高鐵列車的“安全閥”。為保證硬件穩(wěn)定可靠，張波帶領(lǐng)團隊成員深入生產(chǎn)車間密切跟蹤每一個細節(jié)。為確保制動安全，他們進行了上百萬次測試。最終，研發(fā)團隊突破了時速350公里等級防滑控制技術(shù)，制動系統(tǒng)從控制軟件到閥類硬件、基礎(chǔ)制動技術(shù)完全實現(xiàn)自主化，真正成為復興號的“安全守護神”。
2017年6月，中國標準動車組被正式命名為“復興號”�；貞洰敃r情況，張波仍激動不已：“我將勇攀科技高峰，以鐵路人的不懈努力為實現(xiàn)中華民族偉大復興的中國夢增光添彩�！�
按時自動開車、區(qū)間自動運行、到站自動停車……奔馳在北京和張家口之間的高鐵列車擁有自動駕駛的“智慧大腦”。而這背后，離不開中國通號研究設(shè)計院集團安全控制技術(shù)研究院總工程師陳志強的貢獻。
2017年，中國通號組建高鐵C3+ATO自動駕駛創(chuàng)新團隊，陳志強擔任項目負責人。項目從立項到上道試驗只有不到1年時間，陳志強鼓勵大家：“真正的核心技術(shù)買不來，只能通過自主創(chuàng)新干出來。我們要有必勝的信心和戰(zhàn)勝困難的勇氣�！�
2018年6月，中國鐵路總公司啟動高鐵自動駕駛系統(tǒng)現(xiàn)場試驗。其間，C3+ATO系統(tǒng)持續(xù)安全穩(wěn)定運行，以近乎零缺陷的高水平表現(xiàn)通過了專家組數(shù)百項細致嚴格的測試。
2019年12月30日，時速350公里智能高速鐵路——京張高鐵開通運營，實現(xiàn)全程自動駕駛，陳志強帶領(lǐng)的C3+ATO自動駕駛系統(tǒng)創(chuàng)新團隊也獲得了當年的火車頭獎杯。
較真碰硬解難題
邢云堂是中國鐵路哈爾濱局集團有限公司三棵樹機務(wù)段動車運用車間動車組司機。他駕駛過的車型不下10種，對標停車一把閘，誤差不超過20厘米。20多年來，他駕駛列車安全走行400余萬公里，相當于繞赤道100多圈。
2012年，我國首條高寒高鐵哈大高鐵開通在即，迎來第一臺動車組試驗車上線參與聯(lián)調(diào)聯(lián)試。平時沉默寡言的邢云堂擲地有聲：“我是黨員，我來跑第一趟！”首趟試驗圓滿完成。
哈大高鐵要克服的最大困難，就是嚴寒和風雪。黑龍江冬季氣溫可達零下35攝氏度，動車組運行時，車頭卷起的積雪附著在鋼軌上，極易造成車輪空轉(zhuǎn)、牽引力丟失等問題。在沒有現(xiàn)成經(jīng)驗可借鑒的情況下，邢云堂小心摸索，創(chuàng)新采用“回手柄”減少50％牽引力和“比例制動”方式控車，破解了這一駕駛難題。
此后，邢云堂從零起步，又主持編寫了《哈大高鐵應(yīng)急處置指導書》等教材，填補了高寒地區(qū)高鐵司機作業(yè)標準空白，成為高寒地區(qū)高鐵司機的必修書目。
蘭州局集團公司蘭州西車輛段輪軸裝修工劉曉燕，雖是“95后”，卻已經(jīng)成長為崗位能手。劉曉燕隨身帶著一個黑色小本，密密麻麻寫滿了筆記——“自動平衡”“修整坐標”等操作要點、重要環(huán)節(jié)步驟，以紅色下劃線標注，看起來工整醒目。她苦練檢測本領(lǐng)，把滾子、保持架、密封座等軸承零件的70多個檢修限度全部熟記。
漸漸地，劉曉燕的業(yè)務(wù)技能突飛猛進，多次被車間及段評定為“三星級職工”，還在中國鐵路總公司機輛部鐵路車輛專業(yè)貨車檢修崗位職業(yè)技能競賽中取得過檢修第一名的好成績，被授予全路技術(shù)能手稱號。
辛勤付出保質(zhì)量
在世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路當“線路醫(yī)生”，究竟是什么感受？中國鐵路青藏集團有限公司格爾木工務(wù)段望昆線路養(yǎng)護車間副主任于本蕃體會很深。自2006年青藏鐵路開通運營以來，于本蕃就堅持在平均海拔4800米的唐古拉和玉珠峰等地區(qū)養(yǎng)護線路，一絲不茍呵護著這里的每一寸鋼軌。
在含氧量不到平原地區(qū)的一半、極端氣溫可達零下40攝氏度的唐古拉地區(qū)，于本蕃不僅扎了根，還時刻以“零誤差”的精細檢修標準要求自己，日常線路巡查，他對軌道上的連接螺栓也逐個檢查，每行走100多米，會下意識地用腳踩踩路基，確保線路狀態(tài)穩(wěn)定。
雪域高原砥礪著于本蕃的奮斗意志。他先后獲得鐵路青年五四獎?wù)�、全國五一勞動獎�(wù)�、火車頭獎?wù)碌葮s譽。
視線從高原轉(zhuǎn)向京雄城際鐵路雄安站施工現(xiàn)場，中鐵建工集團雄安站項目部總工程師吳亞東同樣將“高質(zhì)量”放在首位。
吳亞東始終奉行“細節(jié)決定成敗”。很多到過雄安站的人，都對候車廳和通廊那一排排清水混凝土柱方陣贊嘆不已。這些2.7米見方、14米高的大柱子，四角向上托舉著500多道清水混凝土梁，形成一個個漂亮的開花造型。吳亞東解釋，清水混凝土必須一次澆筑成型，這對平整度、光潔度、孔眼、線條等都有相當高的要求。為確保施工效果，吳亞東帶領(lǐng)團隊針對雄安站項目中鋼筋構(gòu)造、混凝土配合比、模板體系以及混凝土施工工藝等進行研究細化，進行了上百種對比試驗，甚至試過用色拉油、液壓油做脫模劑，最終完美呈現(xiàn)出返璞歸真的現(xiàn)代藝術(shù)美感。
如今，這192根清水混凝土柱，成為雄安站的一道亮麗風景。
記者 邱超奕
